Masini Anunturi de vanzari auto

Sistemul de răcire
     media: 0.00 din 0 voturi

Motoarele autoturismelor Dacia sunt răcite cu ajutorul unei instalaţii al cărei circuit de răcire,etanş şi sub presiune, permite lichidului special de răcire să treacă în jurul cilindrilor şi chiulasei.
Radiatorul are carcasa exterioară confecţionată din oţel; celulele radiatorului sunt executate din alamă subţire necorodabilă. Este plasat în faţa motorului; la partea superioară şi inferioară, radiatorul are tuburi de racordare cu pompa de apă, respectiv cu instalaţia de răcire a motorului;capetele tuburilor sunt strânse cu coliere. La baza radiatorului în partea stângă se află robinetul de golire a lichidului de răcire.
Pompa de apă este centrifugă;prin capacul său trece axul rotorului prevăzut cu rulmenţi, presetupă şi un sistem de etanşare.Sistemul de etanşare interioară a pompei de apă este de construcţie modernă.
Ventilatorul se montează pe flanşa pompei de apă cu ajutorul a patru şuruburi. Rotorul ventilatorului este format din şase palete executate din tablă şi echilibrate static şi dinamic. Ventilatorul, pe lângă faptul că are rolul principal de a răci lichidul din radiator, are şi rolul de a crea în permanenţă un circuit de aer în compartimentul motor; acest circuit de aer se efectuează prin partea de jos a motorului şi contribuie la răcirea băii de ulei, alternatorului, bobinei de inducţie etc.
Termostatul este aşezat în bosajul de ieşire la partea superioară a pompei de apă şi are rolul de a permite atingerea rapidă a temperaturii de regim normal de funcţionare a motorului.
Constructiv, termostatul este format dintr-un burduf metalic din alamă, care este închis ermetic; în interiorul lui se găseşte un lichid special foarte volatil. La partea superioară are o supapă,care , în funcţie de dilatarea lichidului din interior, sub influenţa temperaturii, permite sau obturează trecerea lichidului de răcire spre radiator.
Funcţionarea termostatului este următoarea:
-când temperatura lichidului de răcire este sub 80 C, termostatul este închis, iar lichidul de răcire trece direct prin canalele blocului şi chiulasei spre pompa de apă care îl împinge sub presiune din nou în blocul motor, deci în acest caz pompa de apă debitează în circuitul închis;
-când temperatura lichidului de răcire este mai mare decât 80C, lichidul din tubul termostatului se dilată, supapa se deschide şi permite trecerea lichidului de răcire către radiator spre a fi răcit. În această situaţie, presiunea scade în primul circuit, iar trecerea directă este închisă.
Vasul de expansiune este introdus în circuitul de răcire cu scopul de a compensa variaţiile volumului lichidului de răcire, determinate de variaţiile temperaturii lichidului, asigurând în orice moment plinul circuitului de răcire. Este plasat pe dublura aripii dreapta, sub capota motorului la loc vizibil.
Vasul de expansiune este legat de radiator printr-un tub flexibil, fixat la capete cu coliere. La partea superioară a vasului de expansiune se află supapa, introdusă în capacul vasului, având douţ orificii din care unul comunică cu exteriorul iar celălalt cu vasul de expansiune.
Supapa vasului de expansiune are un rol important în menţinerea în permanenţă a plinului nivelului circuitului etanş de răcire.
Contactorul termometric (termocontactul) este montat în sistemul de răcire al motorului în capătul chiulasei înspre volant şi serveşte la semnalizarea creşterii temperaturii lichidului de răcire, când acesta atinge 115 C. Semnalizarea se face prin intermediul lămpii corespunzătoare care se află pe tabloul de bord al masini.


INSTALAŢIA DE ALIMENTARE
     media: 0.00 din 0 voturi

Construcţie şi funcţionare

Alimentarea cu combustibil a motorului este clasică, adică se realizează prin pompa de benzină.
Sistemul de alimentare se compune din: rezervorul de benzină cu indicatorul de nivel; conducte; pompa de benzină; carburatorul; colectorul de admisie-evacuare; filtrul de aer.
Rezervorul de benzină este amplasat în spatele masini second hand, în partea de jos a portbagajului şi este confecţionat din tablă de oţel.
În interiorul rezervorului, se află pereţi despărţitori „spărgător de valuri”, dispuşi transversal, care au rolul de a frîna masa de lichid care se deplasează în rezervor în timpul mişcării autoturismului.
Gura de umplere a rezervorului se astupă cu un buşon metalic, prevăzut cu încuietoare şi supapă de aerisire; această supapă evită crearea unei depresiuni, atunci când nivelul benzinei scade; depresiunea nu este de dorit, întrucât se poate opune forţei de aspiraţie a pompei de benzină). Supapa buşonului permite ca benzina din conducte să stea tot timpul sub presiune; se evită astfel penele datorită întreruperii alimentării cu benzină.
Acest tip de buşon al rezervorului de benzină prezintă următoarele avantaje:
-reduce pierderile de benzină prin evaporare, mai ales vara;
-asigură porniri uşoare la rece;
-asigură putere sporită motorului.
Traductorul nivelului de combustibil se montează pe rezervorul de benzină prin înşurubare sau fixare cu şuruburi şi are rolul de a măsura şi transmite la tabloul de bord indicaţii referitoare la nivelul combustibilului din rezervor.
Ei se compune dintr-o carcasă cu capac, cutia cu rezistenţe, bornele şi ansamblul plutitor.
Traductorul nivelului de combustibil funcţionează astfel: între borna traductorului (bucşa inelară de culoare galbenă) şi masă (rezervor) se măsoară o rezistenţă variabilă în funcţie de poziţia plutitorului, care urmăreşte nivelul combustibilului din rezervor. Această variaţie de rezistenţă se transmite la indicatorul nivelului de benzină de pe tabloul de bord.
Pe autoturismele Dacia 1300 sunt montate două tipuri de traductoare ale nivelului combustibilului, amândouă bazându-e pe acelaşi principiu de funcţionare.
Tipurile sunt:
-Jeager, folosit începând cu primul autoturism produs la noi până la autoturismul seria 631100;
-IEPS – tip 5731, folosit începând cu autoturismul seria 631101 şi în continuare.
Diferenţa dintre cele două tipuri constă numai în sistemul de prindere pe rezervor şi anume:
-la tipul Jeager – prinderea se face prin clemă, iar etanşarea se realizează prin garnitură de cauciuc;
-la tipul IEPS –prinderea se face prin 6 şuruburi, etanşarea prin garnitură din plută.
Conductele de legătură dintre rezervorul de benzină şi pompa de benzină sunt în număr de două:
-conducte de alimentare;
-conducte de retur.
Conductele sunt confecţionate din cupru, având la capete racorduri elastice din cauciuc asigurate prin coliere de strângere.
Pompa de banzină este de tipul cu membrană şi este fixată pe blocul motor, în partea stângă, prin două prezoane. Ea este acţionată de arborele cu came prin intermediul unei tije, care împinge pîrghia de comandă a membranei, revenirea acesteia făcându-se prin forţa arcului de readucere.
Pe autoturismele Dacia 1300 sunt montate două tipuri de pompe de benzină, fiecare alimentând carburatorul motorului la parametri asemănători.
tipul Seriile de şasiu auto la care s-au montat Caracteristici tehnice principale
1004-1017 sofabex




124 FIAT Până la 327650




De la 327651 Presiune statică:
Minim 0,170 kgf/cm
Maxim 0,265 kgf/cm
Presiune statică:

Maxim 0,250 kgf/cm



Este de reţinut că pompa tip FIAT este prevăzută şi cu pîrghie manuală de amorsare.
Ambele pompe de benzină se compun din două părţi:
-corpul inferior în care se montează: membrana pompei, arcul de acţionare,tija şi mecanismul de comandă (pârghia excentricului cu accesoriile sale şi pârghia manuală de comandă);
-corpul superior, în care se găseşte camera de combustibil care asigură amorsarea pompei, o sită de filtrare şi supapele de aspiraţie-refulare.
Pârghia manuală de amorsare evită rotirea motorului cu ajutorul demarorului, în cazul în care pompa de benzină trebuie reamorsată. Se menţionează însă că, la pompele de benzină care nu au pârghii manuale de amorsare (ex.cele de tip Sofabex; marchal, etc.) cursele membranelor fiind foarte mari, reduc necesitatea folosirii pârghiilor manuale. Pentru ca acţionarea pârghiei manuale de amorsare a pompei să fie eficace, trebuie ca excentricul să fie în poziţia de sus, membrana nu poate fi mişcată; în acest caz, trebuie rotit motorul cu o tură.


Taxa auto 2009
     media: 3.00 din 2 voturi

In sfarsit au decis mai marii nostrii conducatori mult asteptata taxa auto de inmatriculare, numita si taxa de mediu, taxa de poluare , taxa de taxa, si multe alte denumiri. Noua formula de calculare este valabila din 19 februarie 2009, si dupa ce am citit monitorul oficial "Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 7 din 18.02.2009. Publicata in Monitorul Oficial nr. 103 din 19.02.2009
Intrare in vigoare : 19 februarie 2009" abia am reusit sa descifrez ce s-a schimbat si ce nu. Cu alte cuvinte, rezumand ce s-a intamplat in ultimii ani cu aceasta taxa auto; anul trecut a fost sa zicem 500 Euro, multe masini bune, mai multe harburi au ajuns in tara spre deficitul mult prea iubitei Dacia Logan, Dacia Sondero, etc... Din dorinta de protejare a industriei auto a masinilor noi, firme importatoare ale caror conducatori sunt iubitii nostrii parlamentari, senatori, etc. (alesi de noi), s-au gandit ei bine sa mareasca taxa aproximativ de 3 ori. Deci initiala taxa de 500 Euro a devenit 1500 Euro. Evident, cu aceasta taxa masinile second hand (fie bune fie rele) nemaiputand fii inmatriculate, sau ireal de scump.
Dupa ce Comisia Europeana a catalogat aceasta noua taxa ca nefiind corespunzatoare, noii conducatori (care au promis initial ca vor rezolva problema taxei auto) au inventat o noua formula de calcul. Taxa sa nu fie de 3 ori mai mare...o sa fie mult mai ieftina, o sa fie stearsa, o sa ne plateasca ei sa cumparam masini, si multe alte minciuni. Deci, au redus taxa de 1500 euro, la 1000 Euro :) Este un fel de praf in ochi pentru noi. Si noi o sa inghitim aceasta taxa din nou, pana cand nu se gaseste cineva sa promita sa minta, si pana la urma sa scumpeasca taxa auto, dar convingundu-ne inainte ca aceasta marire o sa fie benefica si o sa avem masini bune, care cu timpul o sa ne coste mai putin, ca platim initial taxa mai mare :)))) si masina o sa ne slujasca pana in adanci batraneti. Si toate acestea in momentul unei puternice crize financiare, cand alte tari se lupta la nivele mai mari, incercand sa ajute oamenii sa isi mentina locurile de munca, sa le ofere ajutoare.
Dar trebuie sa recunoastem ca daca suntem mintiti, si orbiti de toate nimicurile, atunci ei o fac bine, noi acceptand orice. Citim ziare, injuram, si uitam...aaa...si platim taxa auto 2009.
Daca doriti sa va calculati taxa auto de inmatriculare folositi urmatorul calculator...este actualizat confirm ultimei forumule:

TAXA AUTO 2009


NEVOIA DE HENRY FORD
     media: 5.00 din 1 vot

Dincolo de momentul istoric pe care Ford „T” il merita din plin, centenarul lui „Tin Lizzie” ne ofera o persectiva extrem de interesanta despre viitorul lui Ford Motor Company si nu numai.O sarbatoare cu aproape 800 de masini venite din 8 tari –inclusiv Austria- si 45 de state americane, intr-un moment in care producatorul american anunta o pierdere de 8,7 miliarde $ in trimestrul II !

Se poate spune ca Ford „T” a fost automobilul care a schimbat lumea. Henry Ford a avut idea de a crea un automobil pentru cei mai multi care nu-si puteau permite masinile din epoca. La 1 octombrie 1908 a landat o masina ce costa doar 85 dolari! A inventat apoi linia de fabricatie care a permis reducerea timpului de lucru la un singur automobil de la 14 ore la numai 1,5 ore! A introdus salariul minim de 5 $/zi atragand cei mai buni muncitori din America . De altfel, in prima zi de la anuntul facut de presa, s/au prezentat la poarta fabricii peste 10.000 de oameni. Un record incredibil si la nivelul zilei de azi. Se spune ca in acest fel, Ford a pus bazele clasei mijlocii americane. Iar pretul unui Ford „T” a ajuns la numai 260 $. Orice calcul am face descoperim ca „batranul” Henry chiar s-a tinut de cuvant. „Pentru mine, un automobil de succes trebuie sa fie usor de operat si intretinut.Ieftin si durabil!” Ce bine ar fi fost daca toti cnstructorii ar fi tinut cont de aceste idei.

Ford „T” avea un motor cu 4 cilindru de 20 CP, cu un consum de 13-21 mpg (adica 11,2 – 18 l /100 km).

Henry a venit cu un automobil ce rula cu 45 mile/ora, o viteza care si astazi este foarte ok pentru marea majoritate a strazilor americane. Chiar daca o sa surprindem pe foarte multi, in ciuda unei evolutii de peste 100 de ani, consumul de combustibil nu a scazut spectaculor prin comparatie cu Ford „T”. Desigur, ne grabim sa spunem ca motoarele au evaluat spectaculor in performante, cu multi CP si cupluri impresionante. Au aparut achizitii high-tech in interiorul motorului, stiinta progresand fabulos in acesti 100 de ani. Dar daca este sa pastram proportiile acestor cuceriri incontestabile, astazi ar fi trebuit sa avem consumuri de combustibil sensibil mai mici. Probabil ca daca nu aveam criza actuala a apetrolului, unde bariul a ajuns la preturi considerate ieri astronomice, iar maine prea mici, actualele tendinte downsizing- la Ford se numeste Eco Boost- cine stie cand ar fi aparut.

In timpul saptamanii in care s-au sarbatorit cei 100 de ani de la primul „T” Ford a anuntat o pierdere de peste 8 miliarde dolari. O cifra de neimaginat pentru Henry Ford, dar probabil si entru multi dintre noi, cei din epoca actuala. Este probabil ca GN sa vina in curand cu cifre similare. Stranepotul lui Henry, Bil Ford Jr a anuntat un nou plan drastic, menit sa readuca compania la profit –dar nu mai devreme de 2010- introducand nu mai jputin de şase modele aduse din Europa, masini second hand mult mai mici cu consumuri reduse.

Poate parea speculativ, dar daca Henry Ford ar fi fost contemporan cu noi, poate o parte din necazurile de astazi nu ar fi existat. Geniul sau a fost tocmai sa nu urmeze moda sau tendinte ale pietii. El a revolutionat automobilul, a pus omenirea pe roate, a venit cu idei care- la vremea aceea- pentru multi pareau vise de Dearborn. Numai ca visele lui Henry au devenit realitate, chiar in multe domenii. Vreti un exemplu? A introdus soia in discutia eco acum 100 de ani, purtand chiar el un costum din soia si propunand primele materiale dompozite din soia. Noi am avut nevoie de un secol ca sa descoperim cate se pot face din soia. Henry a lansat o uriasa industrie de „personalizare” a lui Ford „T”, lasand unui numar impresionant de mici intreprinzatori sansa sa faca ceva pe baza platformei lui T. Pana si volanul pe stanga a fost consfintit de Ford (pana atunci, ceilalti fabricanti ofereau volanul cand pe stanga, cand pe dreapta, cand la mijlocul banchetei fata!) Azi ni se pare că asta este o treaba cat se poate de moderna. In fine, tot Henry a construit mai multe versiuni de caroserie pe acceasi platforma- inclusiv primul pick-up şi chiar primul „truck” de 1 tona! Aceasta strategie este azi la mare moda si ni se pare ca sunt altii care au inventat-o.

Sunt multe pe care marele Ford le-a inventat acum 100 de ani iar noi, atatstiutorii de azi, le-am uitat sau le-am trecut pe numele nostru. Ce pacat ca Henry nu mai este alaturi de noi şi azi. Probabil ca de undeva de acolo de sus rade de noi, cand ne vede cum ne dam cu stangul in dreptul, dar ne dam toti cu parerea fara prea mari rezultate pe termen lung.


Ford „Focus SW 106 TDCi”
     media: 5.00 din 2 voturi

Focus renunta la scaune (Dar e al doilea)

Daca „Focus” este unul dintre cele mai bine vandute modele din segment, exista cu siguranta un motiv. Ba chiar mai multe. Faceliftul introdus la inceputul anului i-a dat o noua personalitate mai dinamica, mentinand intacte calitatile sale, apreciate de ani de zile: un post de condus bine facut, o habitabilitate buna pentru cinci persoane, destul spatiu la bord, finisaje optime, prestatii peste medie si un excelent turbodiesel, fruct al colaborarii cu PSA (este acelasi de la „308” si Citroen „C4”). Nu in ultimul rand, un raport calitate/pret atragator. Comparativ cu „308 SW” ii lipsesc insa scaunele posterioare demontabile; in plus nu are nici bancheta culisabila, ca multe alte masini chiar de categorie inferioara. In orice caz, la proba de incarcare de la Ikea se descurca foarte bine, datorita compartimentului de marfa regulat care se obtine rabatand sezutul si spatarul banchetei. Pentru a exploata mai bine portbagajul ne concentram pe inciarcaturi grele si renuntam la cele patru scaune, care pot fi suprapuse unul peste altul, dar nu se pot demonta ,deci au un gabarit notabil.

Raman pe carucioare si usile vitrinei:in total fata de >mutareaFocus-ului

Datele constructorului:1560 cm3 4 cilindri turbodiesel, 80 kW (109 CP) la 4000 rpm, 260 Nm la 1750 rpm, 5 trepte, tractiune fata, vit.max:188 km/h, Lxlxh 447x184x150 cm, masa proprie:1316 kg.


Taxa de prima inmatriculare
     media: 5.00 din 3 voturi

Sume majorate masini diferite de norma EURO 4

Taxa de prima inmatriculare , cunoscuta si sub numele de taxa de mediu, sau taxa de poluare , va fi calculata diferentiat, in functie de emisiile CO2 pentru masinile Euro 4, iar pentru celelalte autovehicule va fi aplicata actuala formula - conform normei de poluare, data de emisiile de noxe si cilindree -, insa sumele vor creste sensibil fata de propunerea aflata in dezbatere. De asemenea, noua reglementare va stabili un coeficient de reducere a taxei proportional cu deprecierea reala a autovehiculului, va prevedea un sistem de rambursare a taxei reziduale in cazul revanzarii intr-un alt stat membru sau al exportului si va asigura o procedura de contestare a taxei percepute. In acelasi timp, Guvernul va indica clar ca sumele incasate din taxa de prima inmatriculare vor constitui venituri ale Fondului pentru mediu si vor fi utilizate pentru finantarea unor programe si proiecte pentru protectia mediului . Noua reglementare nu va cuprinde referiri la restituirea taxei incasate pana in prezent, intrucat Guvernul considera ca sumele au fost colectate in baza Codului Fiscal aprobat de Parlament si necontestat de Curtea Constitutionala.
Autoritatile romane trebuie sa prevada, in actul de modificare a taxei auto, efectul retroactiv al modificarii, respectiv rambursarea banilor catre cei care au platit taxe mai mari, acesta fiind un principiu de drept comunitar, a carui aplicare se afla însa la latitudinea guvernului.
In principiu, ministrul Mediului , a lasat sa se inteleaga faptul ca s-ar putea chiar renunta la aceasta taxa, avand in vedere anul electoral. Cu toate acestea, ministrul Economiei, a catalogat amanarea adoptarii
ordonantei de urgenta care modifica taxa auto de la 1 iulie drept "un semn de respect pentru
parlamentari", care ar avea, astfel, ocazia sa se exprime asupra modificarilor propuse. Vosganian nu a
lasat loc de eliminare a taxei . "La Euro 4, de exemplu, valoarea taxei din pretul masinii este de 3-4,5%.
La o masina noua de 1.400 cm cubi, care costa 10.000-12.000 de euro, valoarea taxei este de 420 de euro,
iar la o masina noua de 1.900 cm cubi, taxa reprezinta 3% din pret. in Danemarca taxa este de 120%, iar
in Grecia sau Portugalia de 40-50%" , a motivat ministrul Economiei.


Schimbarea filtrului
     media: 5.00 din 1 vot

Filtrul de ulei se va schimba după fiecare 15000 km rulaţi în condiţii normale de exploatare a masini second hand pe drumuri modernizate ; în condiţii de exploatare mai grele sau de uzuri pronunţate la motor, se recomandă schimbarea filtrului de ulei după fiecare a treia schimbare de ulei.
Determinarea consumului de ulei
Dacă în timpul exploatării autoturismului, apare un consum exagerat de ulei se recomandă una din următoarela două metode pentru determinarea acestuia:
-metoda simplă şi rapidă dar orientativă, folosindu-se reprele jojei de ulei;
-metoda precisă,folosindu-se un cilindru gradat, care poate fi uşor procurat de fiecare posesor de autoturism.
Înainte de a se trece la determinarea propriu-zisă a consumului de ulei la motor, se asigură următoarele condiţii:
-se verifică vizual şi se remediază dacă este cazul , eventualele cauze de pierderi de ulei la părţile exterioare ale motorului.
La metoda de determinare a consumului de ulei, folosind joja de ulei, se procedează astfel:
-se aşează autoturismul pe ramă sau la sol perfect orizontal;
-se încălzeşte motorul la termperatura normală de funcţionare;
-se goleşte uleiul din caterul inferior, după care se mai aşteaptă circa un sfert de oră pentru ca scurgerea să se facă complet;
-se toarnă în motor,cantitatea de ulei preconizată;
-se turează motorul câteva minute,aşteptându-se apoi un sfert de oră pentru a se putea verifica nivelul la jojă;
-se efectuează cu autoturismul circa 500 km fără a adăuga ulei în motor, la viteza economică şi constantă de circa 80-90 km/h;
-se readuce autoturismul în poziţia iniţială şi se măsoară nivelul la jojă, după un sfert de oră de la oprirea motorului;
-se completează cu ajutorul unei epruvete gradate, pentru a readuce nivelul marcat pe jojă, la cel dinaintea efectuării celor 500 km şi se determină consumul de ulei la 1000 km.


Întreţinerea pieselor mobile
     media: 5.00 din 3 voturi

Având în vedere că mecanismul de distribuţie al motorului necesită o întreţinere şi o serie de reglaje deosebit de pretenţioase şi de înaltă tehnicitate, se recomandă ca aceste operaţii să se efectueze numai în ateliere de întreţinere şi reparaţii specializate.
În continuare, se dau câteva metode tehnologice privind reglajele şi întreţinerea mecanismului de distribuţie a masini.
Reglarea jocului între culbutori şi supape se execută obligtoriu după fiecare restrângere la cuplu a chiulasei şi în mod excepţional atunci când sunt dereglate jocurile. De asemenea, jocul se verifică periodic, după fiecare 25 000 rulaţi.
Jocul între culbutori şi supape se poate verifica şi regla atunci când motorul este rece sau cald.
Orice joc diferit aduce după sine o schimbare a diagramei de distriguţie, deci o funcţionare defectuoasă a motorului.
Se recomandă următoarea metodă tehnologică de reglare a jocului între culbutori şi supape, folosindu-se obligatoriu cheia de reglat culbutori.


Piesele motorului
     media: 5.00 din 3 voturi

Fiecare cămaşă de cilindru este prevăzută la partea inferioară cu o teşitură care serveşte la ghidarea acesteia în blocul motor. Tot la partea inferioară, există o degajare, care permite aşezarea pe scaunul din blocul motor şi etanşarea perfecă între cămaşă şi bloc prin intermediul diverselor garnituri de grosimi şi culori diferite, având semnificaţiile:
- albastru grosime 0,08 mm
- roşu grosime 0,10 mm
-verde grosime 0,12 mm
Garniturile arătate au şi rolul de a realiza planitatea între cămăşile cilindrilor şi suprafaţa blocului motor; denivelarea nu trebuie să depăşească valoarea de 0,05 mm.
Diametrul interior nominal al cămăşilor este de 73 mm.
Chiulasa este turnată dintr-un material uşor (aliaj de aluminiu), care permite o răcire rapidă, în corpul său fiind montate ghidurile de supapă şi scaunele supapelor.
Chiulasa este astfel concepută şi realizată încât să prezinte următoarele caracteristici:
- rezistenţă la presiunea gazelor
- conductibilitate bună
- frezistenţă la coroziune
- realizarea unei etanşeităţi perfecte, la aplicarea pe bloc, prin intermediul garniturii de chiulasă.
Chiulasa motorului Dacia 1300 comportă o seie de orificii: pentru supapele de admisie-evacuare, pentru circuitul de răcire, pentru montarea bujiilor, pentru termocontact, precum şi diverse alte orificii pentru montarea prezoanelor şi şuruburilor necesare fixării chiulasei pe blocul motor.
Garnitura de chiulasă prezintă caracteristici metaloplastice şi este construită dintr-o foaie de azbest grafitat, întărită pe margini cu o foie de alamă (pentru unele variante). Pe una din feţe se prezintă inscripţia HAUT-TOP, întotdeauna garnitura de chiulasă se aşază cu această inscripţie în sus.
Caracterul inferior (baia de ulei) este executată din tablă de oţel ambutisată, reaspiraţia gazelor efectuîndu-se prin admisie. Golirea de ulei a carterului inferior se face printr-un orificiu închis cu un dop metalic magnetic, aşezat la partea inferioară a carterului, având şi rolul de a colecta impurităţile feroase din ulei.
Capacul chiulasei este confecţionat din tablă ambutisată şi serveşte atât pentru etanşarea circuitului de ungere cât şi pentru alimentarea motorului cu ulei prin buşonul de umplere, aşezat la partea superioară.Capacul chiulasei este prevăzut cu dubluri metalice care au rolul de a crea o suprafaţă mărită de reţinere a gudroanelor şi a altor impurităţi din uleiurile arse de motor.


Generalitati si identificarea autoturismului
     media: 4.00 din 4 voturi

Autoturismul Dacia Logan este realizat de Intreprinderea de autoturisme din Pitesti sub licenta RENAULT, aparand sub marca I.A.P. cu variantele:
- standard normal – cod 1300 – R.1170
- super lux - cod 1301 - R.1177
Fiecare dintre variantele autoturismului Dacia Logan sunt identificate prin placute ovale si rombice amplasate pe dublura aripii din faai in compartimentul motor..
Semnificatia cifrelor si literelor este redata separat pentru fiecare placuta, astfel;
-placa ovala 1 se refera la identificarea numarului de sasiu dupa nomenclatura Renault: A –tipul autoturismului; B- numarul de echipament; C –seria de sasiu a autoturismului;
-placa ovala 2 se refera la identificarea numarului de sasiu dupa nomenclatura I.A.P. ; D – seria de sasiu a autoturismului fabricat la I.A.P; E –anul de fabricaţie;
-placa rombica 3 se refera la identificarea numarului de fabricatie in gama Renault; F – seria de fabricatie in gama Renault; G –greutatea totala autorizata.
Identificarea vopselei folosite la autoturism este facuta prin inscriptia aplicata pe panoul spate la partea interioara a portbagajului, a carei semnificatie este redată astfel: rosu 28; alb 10; verde 57; albastru 68 etc.
Redomandari: Posesorii de autoturisme trebuie sa reţina datele de identificare ale autoturismului, deoarece acestea servesc: la identificarea pieselor de schimb, la efectuarea eventuala a unor imbunatatiri ulterioare aduse de constructor, la aplicarea metodelor tehnologice corespunzatoare intretinerii si repararii autoturismului ect.
In eventualitatea pierderii sau distrugerii placutelor de identificare ale autoturismului, seria de fabricatie a autoturismului se mai gaseste imprimata prin poansonare pe placa superioara de fixae a amortizorului din spate dreapta sau pe dublura aripii din spate la partea superioara.
Echipamentul mecanic se se monteaza pe autoturism corespunde conditiilor climaterice si categoriilor de drum specifice tarii noastre, echipament notat cu cifra 220, cifra ce trebuie retinuta pentru a fi folosita la identificarea pieselor de schimb.


pagina urmatoare >>


   
 
Powered by www.ablog.ro
 
Termeni si Conditii de Utilizare